由于电池成本的不断上涨，新能源车成为汽车工业中唯一一个量产规模不断增大，制造成本却日益增加的细分市场。
2020年，中国汽车动力锂电池迎来了“高镍”元年，无论是兵家必争的NCM811，还是保守一点的NCM712，都在这一年迎来了量产高潮。
无论是整车厂商，还是电芯供应商，都在这一年拿出了自家的CTP电芯总成一体化方案。
随后，中国新能源车品牌零跑、比亚迪先后在旗舰轿车上实现了CTC电芯车身一体化方案。
在新体系、新技术、新思路的不断推动下，广汽埃安首次在AION LX PLUS千里版上达成了“纯电1000km+”的新里程碑。
这并非因为汽车厂商的贪得无厌，而是动力锂电池的价格在近2-3年来不断飞升。
4组给定的续航里程覆盖了10-60万区间的大部分纯电动车型车型（含换电车型）
在微博、车友们中，搜狐汽车·E电园发起了“你认为最合理的续航里程是多少”的投票。
其中，69%的参与者倾向于购买“表显600km，实际续航450km”的新能源车型，认为表显续航600km，实际续航450km是可以接受的心里续航安全下限。
在这其中，又有88%的参与者选择了续航更长的车型（表显700km，实际续航525km），认为续航多多益善。
在超长续航的替换方案中，仅有2%的参与者认为换电模式可以解决续航焦虑问题。
另外一个值得注意的数据是，仅有5%的参与者表示“家中有充电桩，不在乎续航里程长短”。
需要说明的是，由于搜狐汽车·E电园所属车友群以真实车主、换购车主和准车主为主，理解问题角度多从实际的生活体验和出行经验出发。
与车友们交流沟通后，笔者发现大家选择超长续航的理由非常不统一，大致可以总结为以下7种类型。
由于是初次购车，准车主没有充电、呼叫救援、规划充电路线的经验，或者车辆的实际性能表现没有预期，所以在预算范围内，选择一次到位。
这类用户多为二次或三次换购，有一定的新能源车使用经验，其中大多数为早期新能源车（多为北汽EV系列、吉利帝豪EV系列、比亚迪e5等）
在补能方式上，这类用户高度依赖公用充电桩或小区内其他邻居的共享慢充桩，充电体验较差。
常跑高速的车友都知道，在北方路网系统的规划中，每个服务区只规划了4个充电桩。
越早布局充电桩的服务区，充电桩故障率越高，设备越欠维护，且充电速度多为功率很低的国标2012版本。
选择长续航车型，既是为了有足够的余电避免这些服务区，也是为了更好地出行体验。
这类用户多见于家庭购买的第二辆、第三辆车，选购车型多以蔚来、特斯拉、宝马iX等高端品牌为主。
这类用户以女性车主为主。她们动手能力没有那么强（充电线+枪头），也不会特意摸索如何驾驶新能源车更省电。
ID.6 CROZZ四驱版车主丁先生表示“购买长续航车型除了开起来更放心外，也是想给未来电池留点损耗空间。举个例子，我新车有60度电，5年后损耗10度，只剩50度，影响太大了。但如果我新车就有80多度电，5年后损耗10度，影响不大”，“同样的损耗速度，电池容量越大，坚持的时间就越久，车就越耐用”。
这一说法立即让小编想起了广泛存在于在售新能源车的“锁电”现象，其中的道理和衰减如出一辙。
有车友说充电桩速度慢，有车友抱怨充电桩不好找，有车友反馈说充电桩经常有通宵占位不挪车的现象，也有车友反馈充电桩所在的园区因疫情原因不对外开放。
作为新能源车主，小编对这些担忧感同身受，这些不愉快的经历小编或多或少也经历过。
再次，小编也是希望车企健全补能体系，在成本可控的前提下，积极拓展换电、双电源冗余、节假日流动补能车等更多补能形式。
希望充电桩运营服务商、物业管理公司、供电部门等加大充电设施设备的巡查和维护力度，及时淘汰损坏和落后时代的充电桩。
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